N综合工人日报、羊城晚报、新京报

部分网约车聚合平台在未经用户授权的情况下，暗中将乘客的订单转售给其他平台。转单行为不仅导致终端司机到手收入减少，损害了司机的权益，同时还暗藏安全隐患，容易引起司乘纠纷。

近来，聚合平台迅速发展，为不少网约车司机增添了订单。然而，有聚合平台将订单层层转卖，各平台层层抽成，导致佣金一路攀升，司机收入不断缩水。

不少业内专家建言，相关主管部门应对网约车聚合平台加强监管，对平台抽成比例加以规范，确保网约车司机获得相对合理公平的收入。

司机端乘客端“阴阳账单”频曝光

多平台抽成近一半

近日，深圳一名网约车司机赵强（化名）向记者反映，6月底，他接到一笔由深圳宝安国际机场到深圳市交通警察支队车辆管理处的远途拼车订单。该笔订单在免佣期间，乘客支付了84.34元，但赵强只收到61.12元，剩下的23.22元不知去向。赵强怀疑是平台将订单转卖给另一家平台，后者抽取了佣金。

事实上，这种“订单转卖”的现象不是孤例。在社交媒体上，就有不少司机发帖控诉这种现象。

此前，中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松晒出一组订单。订单显示，一名乘客的行程实际支付了98.11元，而司机端显示的乘客付费仅为71.46元，司机实际收入52.17元。在这笔交易中，有26.65元不翼而飞，数额几乎是司机实际收入的一半。

不少乘客也遭遇过类似情况。网友小李评论说，她也曾注意到司机端显示费用和自己支付的钱款不一致，“我通常看到差个两三块钱，但积少成多，不知道平台多赚了我多少钱”。

近一段时期，网约车平台转卖订单问题频频曝光。部分聚合平台在未经用户授权的情况下，暗中将乘客的订单转售给其他平台。在这个过程中，由于各平台层层抽成，产生了司机到手收入与乘客实际支付费用差距较大的“阴阳账单”，损害了司机的权益。

订单转卖或成行业潜规则

官方监管面临挑战

据了解，订单转单现象是随着聚合平台的发展而出现的。最近几年，市面上出现了一些聚合出行平台，平台本身并不拥有车辆和司机，而是通过技术手段将乘客与驾驶员资源进行匹配，提供出行服务。

数据显示，今年6月，网约车监管信息交互系统共收到订单信息9.71亿单，其中聚合平台完成2.48亿单，环比上升2.7%，占比超25%。聚合平台的市场份额已非常可观，而且订单数量仍在增长。

就订单转手现象，某网约车平台工作人员表示，只要价格公示清晰且符合相关规定，这一做法并不构成大问题。他强调，其平台提供的服务价格是公开公示的，且平台运营是符合规定的。当记者继续询问转单行为是普遍存在的现象还是个例时，对方表示：“这个行业都会有。”

而为了规范平台的抽成行为，2022年，交通运输部开展“交通运输新业态平台企业抽成‘阳光行动’”，要求主要平台公司按照要求做好公开计价规则、合理设定抽成比例上限并公开。当时，各大公司公布的抽成比例上限多在18%至30%之间。此后，30%成为业内抽佣的隐形红线。而现在，一些订单在网约车平台中被多次转手，导致佣金比例不仅高于30%的红线，部分订单甚至超过了50%。

广州市客运交通管理处工作人员介绍，由于“阳光行动”仅为倡议而非法规条例，即便订单转卖导致抽成超过30%的红线，管理部门也难以对此进行处罚。

订单转卖链下 网约车司机维权不易

从广州交通运输局公布的数据可以看到，网约车平台司机的收入正在下降。2022年1月，广州市网约车单车日均营收约395.28元；两年后的2024年1月，该数值变成了336.49元。

业内人士认为，转卖订单导致司机到手收入减少，进而导致司机劳动时长不合理延长，不仅带来安全隐患，也容易引发司乘纠纷等问题。

在北京跑网约车的司机徐师傅告诉记者，目前在运力饱和、订单转卖等各种因素影响下，同样的流水收入，以前只需10个小时，现在可能要跑13个小时。

这可能导致司机在面对高额抽成问题时的维权难题。广东国鼎律师事务所高级合伙人、公益律师廖建勋认为，首先，司机在平台内维权往往会被忽视，“你在平台上面提出主张，平台可能不接受”；其次，如果司机选择提起诉讼，可能面临较高的时间、金钱等成本。

在黑猫投诉平台上，对此进行吐槽的司机不在少数。司机小胡反映，某订单抽成比例超过了50%，他在平台内反馈，客服始终未提供实质性解决方案，“他们只是一再忽悠我，总是重复一句话‘平台承诺抽成不超过30%’”。另一名司机小徐发现，某订单抽成达到48%，于是打电话给当地12345热线寻求帮助，工作人员回复他说，没有平台高抽成的投诉渠道，并建议他若不满意可以不使用该平台接单。

多层转让涉嫌侵权 高抽成背后或存市场垄断

对乘客来说，层层转单也带来一些问题和隐患。此前，一位乘客通过聚合平台叫到某出行品牌的车，开发票的公司却变成了自己从未听过的另一家公司，而后者在自己所在城市并未取得网约车经营许可。

“真怕平台转单给没有资质的司机，出现纠纷容易扯皮，而且也不安全。”北京市民邵女士对记者表示。

在北京京师律师事务所律师熊超看来，转卖订单的行为，属于将合同履行的义务转交他人完成，如果未能充分告知，有侵犯乘客知情权之嫌。“转单后，一旦发生打车费用等纠纷或者安全问题，聚合平台、接单平台与实际承运方之间责任的界定也会变得更复杂。”熊超说。

这种做法还可能损害行业内“实际承运人”的工作动力，对行业的长期健康发展造成不利影响。中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松谈到，某些平台虽然并未直接提供网约车服务，却因为其能够获取订单而获得利润，利润甚至比实际承运人还高。这种收入的属性是什么？是信息费吗？“如果平台之间信息费收入比实际承运人的收入还高，谁还愿意做实际承运人？”他质疑道。

廖建勋进一步指出，高抽成可能表明平台之间的竞争不充分，存在市场垄断的可能。

聚合平台责任需进一步规范 各界呼唤有效监管

订单转卖使网约车司机收入缩水、权益得不到应有保障的问题引起了多方重视。业内人士建议，行业主管部门及时关注、加强监管，对平台抽成比例加以规范，制定转单次数和佣金上限，确保网约车司机获得合理的收入。

记者注意到，部分地区已经开始给网约车转单行为加上“紧箍咒”。近日，浙江宁波市六部门联合约谈全市网约车平台和聚合平台，要求平台禁止转卖订单、违规抽取佣金，保障司机的权益。今年5月，广州市召开网约车行业聚合平台工作会议，要求平台依法依规经营，禁止订单转卖，合理设定抽成比例，保障司乘合法权益。

广西柳州自6月1日起，实行“一车一平台”，即一辆网约车只能接入一家网约车平台，驾驶员可根据自身需求变更接入的网约车平台。对此，柳州市交通运输局执法支队支队长罗耀辉表示，此举有效遏制订单转卖，有助于形成良性的竞争局面，保障司机收入，同时有助于企业与驾驶员形成长期合作关系，可更好地引导企业依法合规用工。

当然，网约车司机对订单层层转卖的行为也不能逆来顺受甘当“冤大头”，而应增强维权意识，保存好证据，积极投诉举报相关问题，向平台传递监督的压力，为自己争取权益的同时，也共同维护好市场秩序。