N海都记者 蔡嘉雯 福建日报记者

通讯员 何鸿鹏 杜才良 文/图

9月12日上午，继港珠澳大桥之后国内第二座、福建省首座全桥预制装配化跨海大桥——厦门第二东通道（简称“翔安大桥”）主桥成功合龙，为确保实现通车目标奠定坚实基础。

预计明年春节前通车

设计使用年限100年

翔安大桥由中交二航局参建，是交通强国福建先行示范重点项目，是福建省“六纵十横”规划高速路网中的“一纵”以及厦门市“两环八射”快速路网的重要组成部分，是继厦门大桥、海沧大桥、集美大桥、杏林大桥、翔安隧道、海沧隧道后的第七条进出岛桥隧跨海通道。项目于2018年12月开工，预计于2023年春节前通车。

翔安大桥项目西起枋钟路与金尚路交叉口，向东以连续梁桥跨厦门东侧海域，终于翔安大道，全长约12公里，其中跨海桥梁（海中区）长约4.5公里。跨海桥梁为单幅变高变截面连续梁桥，主线按双向8车道高速公路标准建设，设计时速80公里，设计使用年限100年。

全线预制墩台、钢箱梁

预制装配化率100%

大桥海中桥梁墩台和钢箱梁预制装配化率100%，全线共有35个预制墩台、36节钢箱梁，均采用工厂化预制、装配式吊装。其中预制墩台采用竖向干接缝匹配预制工法，是继港珠澳大桥之后国内第二个、福建省首次在跨海桥梁中应用。

据介绍，为解决大节段钢箱梁吊装问题，中交二航局自主研发制造了适用于变宽曲线整幅大节段钢箱梁吊装专用吊具，重560吨，为国内同类型桥梁中采用的最大吊具。吊具通过模块化设计，在每个横梁上增减嵌补段，通过3个液压油缸及导向装置进行横向开合，能够伸缩自如、适用多种类型钢箱梁截面变化，形如海上“变形金刚”，同时吊具部分节点构件采用柔性连接，能够有效缩短吊装时间，降低施工风险。

智能化助力 主桥实现毫米级误差合龙

主桥合龙处钢箱梁长72米、宽53米、高3.5米，重约2197吨，为全桥最宽钢箱梁节段，安全风险高，工艺衔接复杂，对吊装平衡性、安全性、精准度都提出更高要求。

合龙之前，中交二航局项目团队结合合龙段钢箱梁特殊构造进行吊具优化改造，通过增加调节块以平衡钢箱梁受力状态；提前组织钢箱梁吊装桌面推演，紧密追踪钢箱梁运输动态，部署运梁船、起重船抛锚定位，实现1台4000吨级浮吊、1艘万吨级钢箱梁运输驳船等10余台大型设备在同一海域有条不紊作业；同时结合海域潮汐特点精准选择作业“窗口期”，为钢箱梁精准吊装提供了必要条件。

在合龙段钢箱梁坐落墩顶后，项目采用三向液压千斤顶，通过智能传感器和调位控制系统，将调位数据在信息平台集成，最终实现毫米级误差合龙。

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“搭积木”拼装出超级工程

全长55公里的港珠澳大桥，是世界上最长的跨海桥梁工程，也是综合建设难度最大、最具挑战性的超级工程

和其他跨海大桥不同的是，港珠澳大桥是像“搭积木”一样拼装出来的。港珠澳大桥的所有构件，无论是上千吨重的桥墩、桥身还是桥塔，都在岸上工厂整件制造，再利用大型设备进行海上运输、安装。

在中山、东莞等地的工厂里，桥墩、桥面、钢箱梁、钢管桩被设计成标准、通用规格，进行流水线的批量生产。等到伶仃洋风平浪静时，大桥建设者们将这些构件运至海上，一块块、一层层、一段段组装起来，首次实现我国桥梁建设中“大型化、工厂化、标准化、装配化”建设理念。

相比传统的建筑方式，钢结构装配式建筑具有材质均匀、硬度大、抗压性强等优点，密度更大，可塑性也更高，同等重量和强度要求下，钢材不仅自重更轻，而且更适合在工厂加工，运输和组装也更方便，因此运用在许多建筑类型中。目前，装配式桥梁在我国迅速发展，南京龙潭长江大桥、河南孟州黄河特大桥、贵州贵安新区玉衡路车田河大桥等，均采用了装配式桥梁的工艺。

（科技日报）