N海都记者 唐明亮/文 马俊杰/图

党的二十大报告提出加快建设交通强国，在福州地铁集团引发热烈反响。作为福州地铁网线闭环工程重要线路之一，福州地铁4号线一期工程自建设起备受市民关注。记者昨日从福州地铁集团了解到，在全线洞通的最关键节点——金牛山站至洪塘站区间，建设者们正铆足干劲，全力推进项目进度。由于该区间地质复杂，且有些地质破碎多变，项目上还安排了专业的碎石“搬运工”，在相当于“36米深潜”的带压环境下开展“车轮战”，确保盾构机能够顺利掘进。截至目前，金牛山站至洪塘站区间左线隧道完成总进度78%，穿闽江450米，完成69%过江段施工，右线隧道完成总进度56%，穿闽江完成16%。

地质复杂多变

硬度是水泥路面4倍

地铁4号线一期工程途经仓山、鼓楼、晋安、台江，串联起福州中心城区交通要道，呈东北半环的线路将与西南半环的5号线闭环，未来将和多条放射状线路实现换乘，打通榕城地下“任督二脉”。工程线路长28.4公里，均沿地下敷设。

昨日下午，记者来到金牛山站施工现场，整齐堆放在一旁的刀具部件马上吸引了记者的注意。“这是我们掘进过程中损耗的滚刀和刮刀。”上海隧道工程有限公司福州地铁4号线1标盾构副总工杨燚介绍，由于区间地质复杂，盾构施工时需穿越三座地下大山，因此存在不少难点。

“区间仅涉及的地层就有27种，在开挖断面形成了72种地质组合，这在国内实属罕见，也是一个难点。”杨燚说，上软下硬、左硬右软复合地层是该区间的典型地层，相比于普通地层硬度来说，该区间下方的地层硬度达到160兆帕，是水泥路面的4倍，这也大大增加了刀具的损耗。金洪区间过江盾构始发至今，已更换了150把刮刀、200把滚刀。

据介绍，由于区间隧道下穿闽江，考虑到河床冲刷，且洪塘站未来将是5号线的换乘站，所以项目在设计时，该区间的最深设计深度达35米，这是目前福建地铁施工领域深度之最，在全国也比较少见。

最重石块200多斤 40多人轮班作业

“第二个难点也是和地质有关。”杨燚说，他们施工采用的是泥水平衡盾构机，该设备运转原理是在隧道内设置进、排两个管道，在推进过程中，利用泥水将渣土从排管顺带裹挟出来。但是，多处地质破碎多变，盾构每行进一步，若不及时清理碎石将造成堆积，导致泥水循环堵塞，盾构机无法行进。这就需要施工人员进入盾构机气泡仓手工搬运，然后再用吊具将石头清运到地面。

据了解，目前金洪区间左线盾构已行至江底两条地质断裂带交汇处，此处正是地质破碎地带。“最重的石块可达200多斤，在水中搬运，这过程可不轻松。”当日休班的开仓作业人员何立向记者坦言，这是个重体力活，由于施工空间小且深度较深，他们需要带压作业，相当于“36米深潜”体感。而且，由于设备运转，仓内温度高达38℃，在这样的环境下，未经训练的普通人行走都会相对困难，因而在破碎、捆扎、托举石块出洞等工序也会变得更加艰难，他和同伴1.5个小时仅能搬运0.3方石块。

“按照规定，在该强度的带压环境下，每人每次作业1.5小时后就需要换班。”杨燚说，金牛山站至洪塘站下穿闽江工程是全线洞通的最后关键节点，为了确保项目尽快推进，他们采用“车轮战”，由40余名施工人员轮班开仓作业。至目前，共计开仓150次，工人轮班带压进仓约2000次。同时，为了保证施工人员安全，他们在隧道口架设了应急减压氧舱，并配备一名潜水医师。