N海都记者 唐明亮 马俊杰 文/图

6月14日，随着福州滨海快线（F1线）南公园站至三叉街站区间（以下简称“南三区间”）左线（下游）第848环管片拼装完成，“榕耀”号盾构机到达闽江南岸，至此，滨海快线过江段中地质条件最为复杂、风险最高的区间双线安全通过闽江，为项目全线通车攻克了重要的里程碑节点。

据了解，该区间起于南公园站，沿六一路向南敷设，至南台路进入滨海快线三叉街站，线路总长约2910米。其中，左右线过江段长280米，盾构施工过程中遇到f10断裂带破碎地层、江底不明钢板阻路导致地层大面积扰动失稳等罕见难题。

工人搬出半吨巨石

相当于水下36米高压作业

含泥卵石，风化花岗岩（含强、中、微风化），粉质黏土……在滨海快线1标3工区视频监控中心的实景沙盘上，可以清楚地看到整个南三区间沿线的地质情况。

“南三区间过江段，是整个滨海快线项目施工难度最大、风险最高的工点之一。盾构机挖掘至过江段210米处闽江大桥下方时，就遇到了‘拦路虎’——f10断裂带。”施工单位中铁八局项目盾构总工周武夷介绍说，盾构机走行路线需要穿越断裂破碎地层，其中包含了10多种软硬不均的不良地质，上部覆土松散易坍塌，底部岩石强度高，这样复杂的地质情况，容易发生隧道轴线偏移、沉降超限、刀具异常破损、泥浆滞排等问题，给盾构掘进带来极大挑战。

最大的问题就是大石块造成的盾构机滞排。周武夷回忆起此前的施工场景时说：“盾构机每往前掘进一点，破碎地层中的大石块就会从上部接连滚落，掉落进泥水仓。这些石块每个有小茶几大小，最大的一块更是高1.2米、直径0.5米，重约600公斤，需要施工人员进仓将石头搬出。不过有别于陆地上的搬运，施工人员在仓内需要顶着相当于水下36米深的高压进行作业，异常辛苦。仅是这块最大的石头，就安排了三个班次的施工人员，共花了15个小时才把它拉出泥水仓。”

面对种种困难，福州地铁高度重视，先后召开了21次专家论证会，邀请竺维彬、张厚美、易觉等国内顶尖盾构施工专家进行研判，确保过江施工方案安全可靠。记者了解到，2022年10月至今，施工人员高压进仓人工清理石块、钢板等异物，处理滞排问题，累计进行了434班次，清出大型异物350多件。

江底钢铁异物阻路

连续九天九夜抢险终突破

与福州地铁其他线路施工不同的是，南三区间在下穿闽江施工中还遇到江底钢铁异物阻挡。记者在工地的陈列柜上看到，这些钢铁异物有钢筋、钢板等，多达20多件，最大的长1米、宽0.5米。

据介绍，2022年12月，右线盾构挖掘至过江段91米时，遇到许多不明钢铁残片挡在盾构机开挖范围内，掘进过程中，盾构刀盘带动钢铁残片转动，导致盾构前方地质失稳，形成了渗水通道，江面出现大面积的冒浆，江底砂层漏斗式塌陷，造成盾构机刀盘抱死，无法掘进。

面对险情，福州地铁立即启动应急程序，组织施工应急船进场加固。当时抢险地点位于闽江北岸通航道位置，福州地铁协调福州海事局等单位，保障施工应急船作业顺利开展，同时调配全线泥浆材料支援，保障隧道安全施工不间断。通过九天九夜连续注浆施工，盾构机顺利脱困，实现复推。

即将穿越复合地层

将下穿福州地铁既有1号线

“今年3月17日，南三区间右线已过江，6月14日，左线也顺利抵达闽江南岸，至此，滨海快线过江段中地质条件最为复杂、风险最高的区间双线安全通过闽江。”周武夷说，在完成过江后，南三区间盾构即将开始穿越1012米的复合地层，地层变化快，地质情况复杂，施工难度大。其中，在接近上藤站时将下穿福州地铁既有1号线，该处最小垂直距离仅4.8米，为一级风险源。福州地铁将通过提前加固地层、实时自动化监测1号线变形数据、检查更换刀具等措施，确保盾构机快速、顺利地完成后续施工。

据了解，滨海快线起点为福州火车站，终点为文岭站。线路总长约62.4公里，设站15座（预留2座站），是省内首条实现公交化运营的城际铁路，与多条福州地铁线、国铁线以及机场等快捷高效衔接，可实现福州主城中心与滨海新城核心30分钟、火车站与机场40分钟通达的目标。该线路首次采用140公里/小时运行的市域A型车，该A型车是地铁列车型号中宽度最大、载客量最大的车型，适用于市区内大客流运输。

截至今年5月底，15个车站工程已全部开工，12个车站主体结构封顶；17个盾构区间已有11个区间双线贯通，3个区间单线贯通，3个高架区间完成。