海都讯（记者 唐明亮） 近日，福州滨海快线机场站至中间风井区间（以下简称“机中区间”）顺利实现隧道双线贯通，至此，滨海快线全线18个区间已有17个双线贯通，距离全线“洞通”目标又更进一步。

滨海快线机中区间是机场站至文岭站区间，以中间风井为界，分两段盾构施工区间中的前段，全长2955米，其中机场站在线路通车后，可通过机场GTC楼连接机场进行换乘，换乘时间约4分钟。

截至目前，滨海快线全线15个车站已完成主体结构封顶，8座高架桥梁已全部完成主体结构施工，18个区间已有17个双线贯通，1个区间单线贯通。

机中区间是滨海快线地质条件最为复杂、掘进难度最大的盾构区间之一。其中，左右线共6段、总长约1500米的孤石群，是盾构掘进过程中遭遇的最强“拦路虎”。

据施工单位中交三公局技术人员李就介绍，盾构掘进中碰到孤石就好比人吃饭突然咯到石头，一不小心就要崩坏牙齿。这样“咯到牙”的情况，机中区间遭遇了近千次，最终探明孤石约1万方、2700余颗，因此，盾构机在穿越孤石地层时，每15环（27米）就要进行一次带压开仓更换刀具。同时，由于机中区间下穿机场相关道路、邻近机场区域及设施，为保障机场正常运转，将原先钻深孔进行爆破的方案优化为密集钻孔处理的方案，即通过地质钻机将孤石破碎成蜂窝状，使盾构机更容易通过。

机场二期扩建工程临时钢栈桥是福州长乐国际机场扩建期间进入航站楼的唯一通道，桥下是机场交通要道金湖梅线，日均车流量最高可达5万辆。

施工单位中交三公局项目负责人徐瑞坤介绍，滨海快线机中区间从钢栈桥正下方穿过，与金湖梅线上下并行300余米，这是滨海快线施工风险最高、难度最大的Ⅰ级风险源之一。而且钢栈桥位置盾构隧道埋深很浅，深仅10.5米左右。因此，盾构在下穿时沉降控制难度极大，控制不当可能导致钢栈桥基础下沉、倾斜、变形或导致机场道路塌陷、隆起，继而影响市民到机场的出行安全。

针对盾构埋深浅和地质复杂容易引起沉降的难题，福州地铁在盾构下穿前对钢栈桥基础及周边进行了隧顶预加固处理，增强地层稳定性，并在钢栈桥筏板基础等关键位置预留注浆孔，通过预先在桥体及盾构掘进路线地面布设的监测点，24小时待命、每3小时进行1次监测，实时关注钢栈桥和地面位移数据，出现异常立即补充注浆。

在充足的前期准备、严密的监测分析和完善的技术方案保驾护航下，机中区间左线、右线分别仅历时4天、11天，近乎“零沉降、零隆起”穿越机场钢栈桥，钢栈桥墩柱最大沉降量仅1.5mm。

线路概况

滨海快线起于福州火车站，经福州主城区、滨海新城、长乐国际机场，终至临空经济区。线路总长62.4km，设计速度140km/h，设站15座（远期预留2座）。该线联系福州主副双城，是省内第一条实现公交化运营的城际铁路，可实现福州主城至滨海新城30分钟通达，火车站至长乐机场40分钟通达，助力实现闽东北协同发展区中心城区1小时交通圈。