N海都记者 唐明亮 池修铭 文/图

近日，备受关注的福州地铁4号线后通段传来喜讯，洪塘站至金牛山站区间（以下简称“洪金区间”）右线盾构已顺利穿过地底第二座“大山”，右线盾构掘进总体进度突破64%，意味着距离4号线后通段全线贯通又迈进了重要一步。

“洪金区间”过江段位于两条地质断裂带交汇处，右线隧道（下游）全长1185.42米，需穿越地下三座坚硬如钢又支离破碎的“大山”，涉及27种地层，21种隧道断面，共66种地质组合形式，地质条件十分复杂，是国内罕见的高难度盾构区间，该处施工被中国工程院卢耀如院士称为世界级的施工难题。

盾构施工难度极高 江面曾多次出现冒泡险情

据上海隧道工程有限公司福州地铁4号线1标盾构经理徐征杰介绍，“洪金区间”右线隧道穿越的第二座地下“大山”，处于两条断裂带交汇处最中心区域，盾构施工难度极高。

“这里地层的岩石异常破碎，盾构刀盘刚开始切削岩石，就发生大量碎石垮塌掉入开挖仓内堵塞环流，砸伤盾构机刀具和搅拌棒等部件，造成盾构机趴窝，无法前进。再加上断面内有辉绿岩脉的侵入，正面岩层严重风化，岩层自稳能力差，遇水软化极易形成大泥团塌落，堵塞盾构机的前闸门造成停机。长时间停机会导致盾构机顶部出现空洞，严重时与江水发生联通，引发江面冒泡险情。”徐征杰说，在第二座“山”掘进期间共出现6次江面冒泡险情，如果处置不得当将导致盾构机受困，江水回灌入隧道，造成危害全线网运营线路的严重后果。

为有效应对风险，防止险情恶化，福州地铁建立盾构施工风险专班，并邀请专家精准“把脉问诊”，综合分析后最终采用先进行“泥水仓填仓+江面注浆加固”，再带压开仓清理砂浆及垮塌大石块的方案处置险情。同时在盾构机上方江面设置应急救援船巡视江面情况，加强数据监测，为盾构施工保驾护航。

工人顶着水下高压

徒手清理大石块

“洪金区间的难，主要还在于极端艰苦的施工环境。”徐征杰介绍说，当大量的大石块掉入盾构机开挖仓堵塞环流影响掘进，就只能让工人开仓进行清理。

工人们要承受着在36米水下深潜的重压，徒手搬运大石块。由于每班次带压进仓仅容3人，时长5小时，扣除作业前升压1.5小时、出仓前降压2.5小时，有效作业时间仅1小时，仅能挖出0.1~0.2立方米石块。为了保障人员安全，在仓外，还需准备一位医师、安排应急队伍待命，持续向仓内输送新鲜空气，随时以防不测。

在右线穿越第二座“大山”期间，共开仓2300余仓，清理大石块550方。

据上海隧道工程有限公司福州地铁4号线1标盾构总工杨燚介绍，洪金区间右线隧道，距离贯通整体还剩余416.4米。根据最新进展，右线盾构机即将于1月底开始进入第三座“大山”，力争早日实现4号线后通段顺利开通运营。

据了解，后通段还剩下半洲站、建新站、洪塘站、金牛山站等4个车站，主体结构施工已全部完成。目前盾构区间仅剩余洪金区间右线正进行施工建设，其余工程已基本完成。待右线贯通以后，还要进行区间联络通道、金牛山站附属结构、铺轨、机电设备的安装和调试、装饰装修施工、接触网等施工，并逐步开展后续相关验收工作。